2018年12月6日上午，VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机拆解会，在广州东风日产大学举行。

会上，东风日产中日专家老师亲自给会上媒体讲解本次会议主角：VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机。原理、参数及研发历程。会场中还现场展示发动机拆解后各种零件。

下面跟着小编我了解一下这款VC-TURBO发动机吧。

1、先了解下发动机压缩比

发动机大家都知道，是汽车核心装置之一。一般的汽车发动机，压缩比是固定不变的。为何要研究可变压缩比的产品，这还要从发动机根源上来讲。

发动机压缩比，实际上就是总容积和燃烧时容积的比值，压缩比越大，越省油，燃油经济性越高，压缩比越小，动力越强，所以压缩比的设定是非常重要的。

除了压缩比，还有一个重要概念叫做爆震。燃油在气缸里被压缩了之后发热，当持续压缩，它的温度会越来越高，然后在气缸里面就会自燃，是在温度最高的那一点开始燃烧，这时燃烧的时刻是非常不利的。因为活塞还没有达到合适的位置，提前点燃了，活塞就会反推，碰到火花塞在点火，这两个火焰碰撞就形成燃烧或者爆炸，这样就可能造成发动机损坏，所以任何一款发动机都要防止爆震的产生，爆震会直接影响到发动机的寿命。

2、为何压缩比可变是个大进步

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机是目前世界首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机，它实现的是8：1到14：1的功率转换，根据不同的工况调整压缩比例，从而包括动力与燃油经济性能的完美融合。内燃机自从被发明以来，主要是应用在汽车领域。汽车当中由于我们的工况，各种各样的车速和动力需求，人类希望需要有一个发动机，能够满足所有工况的要求，而且时时刻刻都能够达到最佳的效率，这基本上是不可能的。由于我们的发动机需要满足的最大条件是在高速公路上开得足够快，能够上什么样的坡，超车的时候有什么样的加速度，这种动力决定了排量，也决定了发动机动力的要求。这种时候我们通常会把发动机动力设定得比较大，但平时我们用到的很少，一般只用到20%-30%的容量，并没有把这些容量全部发动。这是发动机排放的油耗相对比较低的时候，如果这个时候我们能够把它的效率提高，可变压缩比实际上解决了很多问题，不同情况下都可以让热效比达到最佳状态。

3、如何做到压缩比可变

如上面这张侧面的平面图，VC-TURBO通过这个电机来推动这一根杆来控制这个摇臂来实现运动，里面有一个类似凸轮轴一样的偏心轴，推动它的时候，可以使这个连杆向上向下的运动，实现可变压缩比。

4、第七代天籁ALTIMA

VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，即将搭载在东风日产第七代天籁ALTIMA上。根据车辆的行驶状态和司机的操作，智能选择低至8:1高至14:1的最优压缩比，如同心脏跳动变化一样调节自身供能状态，满足用车需求。可变压缩比技术可以使车辆拥有一个更能适配当前动力需求的身体，在高速巡航等注重燃油经济性的工况时，以较高的压缩比工作，较相同功率的V6发动机提升27%的燃效；当车辆需要急加速超车或爬坡用力时，发动机及时降低压缩比带来更强的动力输出，媲美3.0L甚至3.5L发动机性能，加速响应更快且无迟滞感。

VC-TURBO可变压缩比范围是8：1到14：1。在开车的过程当中，驾驶员是感觉不到发动机压缩比变化的。车辆基本上是靠有两个信息来源来改变压缩比。

第一，驾驶员的意图，踩油门的力度、驾驶员意愿，加速减速、想爬坡还是想省油？

第二，发动机的一个状态，比如说发动机刚好加了一个低标号油，导致爆震，这时压缩比智能减低。

除了可变压缩比这款发动机还加持了可变喷射方式、可变燃烧循环、可变多路径水冷控制和可变排量机油泵等核心技术，更好地适配了可变压缩比的动力环境。在追求力量和效率同时还更有温度，更懂司机的需求。

本次媒体会上最后设有Q&A环节，东风日产老师们认真的解答了各个媒体的问题。大家主要关注点集中于本款产品的优势及油耗排量。

简单总结一下：日产在世界上首次实现了可变压缩比VC-TURBO发动机的量产，VC-T发动机有以下三个优点：低振动、低摩擦、低油耗。VC-T可以向驾驶者提供随心所欲高功率、高效率、低油耗的系统。经过了20年的研发，3万个小时的台架试验，300项的技术创新，还有300万公里的道路测试，很漫长的一个过程才成就了这台发动机，从1998年到2018年20年的不懈努力，成就了全球领先的VC-TURBO发动机！