从昨天一早开始，因操纵失误而在苏伊士运河南部航道搁浅的台湾地区货轮“长赐”号就变成了网络狂欢的新题材。上班族们争先恐后地转发新闻照片，感叹自己的工作压力大如“长赐”，而自己则如同运河管理当局匆忙拿出的小挖掘机。

当然，刻薄的英超球迷也不放过这个机会，建议近年来热衷于摆“蹲坑”防守阵型的热刺主帅穆里尼奥签下这艘巨轮，因为它“堵得严实”。

然而，玩笑归玩笑，对于作为全球航运经济动脉的苏伊士运河来说，片刻的断航，都意味着巨大的经济损失，于是运河管理局紧急调来8艘拖船和挖掘机，试图在第一时间将“长赐”轮从搁浅位置移出，但因为功率不足，货轮未能如愿脱困。截止到北京时间3月25日上午，对“长赐”号的救助行动已经持续了35个小时，仍未出现曙光，运河的航行也未恢复。

位于欧亚大陆和非洲交界地带的苏伊士运河，之于国际航运业，尤其是能源运输业的重要性自是不言而喻。全球贸易额的12%和天然气出口量的8%需要经由这条运河达成，单是每日在运河中进出的原油的数量就在100万桶以上。“长赐”搁浅的新闻一出，大家还是难以理解，为何区区一艘货轮，就足以令全世界最重要的海运枢纽陷入瘫痪？

这是因为，苏伊士运河的结构远比我们想象的来得简单，它对抗意外风险的能力其实也相当薄弱。

描绘苏伊士运河开掘工程的油画 | wikipedia.org

苏伊士运河的前身，是苏伊士地峡，两端的红海和地中海的水位是大致齐平的，无须添加机械结构做人工调节。只需借助尼罗河支流在地峡地区形成的几个淡水湖作为“支点”，凿开淤泥和丘陵，就可形成通航的水道。

苏伊士运河空中鸟瞰照，相对狭窄的航道制约了它的运力 | SUEZ CANAL AUTHORITY/AP

然而，过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，也导致苏伊士运河在使用率不断上升的情况下，渐渐暴露出了先天不足的缺陷。

在19世纪后半叶，石油尚未成为全世界最主要的化石燃料，从产油区中东地区驶向全球各地的货轮还不多，运河宽80米、深8米的主航道足以容纳大部分海船顺利通过，在南北两个方向上同时航行。不过，随着“二战”结束后全球石油消费量的持续增长，特别是20世纪70年代以后大型集装箱货轮的出现，苏伊士运河的通航速度渐渐变慢了——经过多次拓宽和疏浚，它的主航道宽度渐渐达到了205米，深24米，但对全宽足有50米之多的超级货轮来说不过是将将够用。

出于安全考虑，运河最终变成了一条单向通道：为了确保庞大臃肿的集装型货轮可以在航道内无风险通过，管理局规定每天将按照严格的时刻表调整放行船只的方向，一定时段内只允许同一航向的船只通过，类似老式的单线铁路。这样一来，船只就必须先在南北两侧的入口处“排队”，等待每天限定的通过时间，双向日均通行船只的数量也被限制在了47艘左右（2012年数据）。

为了缓解“塞船”问题，埃及政府从2014年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”，全长35公里。这段河渠在2015年竣工之后，从运河北侧入口到大苦湖形成了事实上的双线航道。

但“新苏伊士运河”并不是一个足以治本的策略：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供通行。而“长赐号”发生事故的位置，偏偏就在这段负担最重、却又完全无法绕过的水道内。结果不仅导致从南向北航行的船流出现堵塞，北方已经进入大苦湖水面的船只也被迫下锚停航，等待水道恢复畅通。和平时期史无前例的全球航运“大栓塞”就此出现。

2019年，全球最大的集装箱货轮，能装在23756个TEU货柜的MSC Gulsun号，正在通过苏伊士运河 | maritime-executive.com

要过运河的船不仅越来越多，而且体积越来越大。随着海上贸易的进一步发展，货轮的体积依旧在不断扩大，尤其是身材堪称“巨无霸”的集装箱货轮。20世纪70年代初，国际海事组织（IMO）为了适应经济全球化的扩张，开始制订统一的载具规格标准，以使不同国家的船只、货物能够以最高的效率在全球各大港口进行装卸和运输。“20英尺标准集装箱”（TEU）随之诞生，这是一种用波纹钢制造，长6.1米、宽2.44米、高2.61米的大货柜，最多可以装进21.6吨的各类货物。更大尺寸的集装箱长度可以达到12至13米。

在2021年的海洋“公地”上，有超过6100艘集装箱货轮搭载着折合2367.2万TEU的货物在四处游弋，相当于全球海运货物总量的2/3。

搁浅的“长赐”轮堵塞航道示意图 | fastcompany.com

此次发生事故的“长赐”轮，便是长荣海运旗下的11艘“富”字号集装箱货轮之一，完工于2019年，单次搭载的标准TEU数量可达2万只以上。然而这种由成本驱动的设计理念，也造就了它庞大臃肿的体形——全长达到了惊人的400米，超过埃菲尔铁塔，宽58.8米，吃水16米。在海况和气候条件良好的情况下，“富”字号巨轮通过苏伊士运河旧航道自是问题不大；但当西奈半岛周边正被沙尘暴笼罩，“长赐号”又在以13.5节速度北上途中突然失控时，它对整个运河乃至其所支撑的全球航运业的影响，当然也将被急剧放大。

“长赐”号的意外搁浅，又引出了另一项棘手的问题：当巨型货轮遭遇航行事故时，应如何迅速施救？

为了尽可能充分地利用内部空间搭载TEU，类似“富”字号这样的集装箱货轮在设计阶段，并未考虑在航行途中卸货的需求，并且在满载后呈现头重脚轻、行动不良的特点。因此，在巨轮搁浅以后，埃及方面除去派出挖泥船和挖掘机在现场扒开沙堤、尽量较少接触面积之外，只能采取最传统的救助模式，调来大功率拖轮，以双侧同时拖曳的方式移动船体。

对于"长赐”轮这样的庞然大物，小型拖轮根本无能为力 | SUEZ CANAL AUTHORITY/AP

然而，对20万吨重的“长赐”轮来说，目前调来的拖轮主机功率显然还不够大。而货轮本身能采取的减重措施非常有限，只有抽走燃料舱内剩余的柴油、并排空压舱水。在船身已经塞住整个航道、动弹不得的情况下，运河管理局已经向经验丰富的荷兰SMIT海上救捞公司发出邀请，希望这家参与过俄罗斯“库尔斯克号”核潜艇打捞工作的企业能在涨潮和大功率拖轮的帮助下尽快将货轮移走。

鉴于“长赐”轮的整体结构并未遭受破坏，并且搁浅的位置是在相对松软的沙堤上，如果能获得大功率拖轮的拖曳，摆脱搁浅应该没有大问题。但这次事故，也为全球航运业提供了一项警示：在“成本第一”的考量下，超级货轮实际上已经触及了苏伊士运河这样老式航运基础设施的安全红线，一旦发生事故，很可能引发无法想象的巨大危机和损失，如何将古老的运河设施升级，依旧是一个持续存在的严重问题。

作者：刘二

编辑：朱步冲

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