3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举办，长城汽车董事长魏建军、轮值总裁孟祥军、副总裁穆峰，长城未势能源董事长张天羽、总裁陈雪松等长城汽车的多位领导，与来自政府机构以及能源、环保、经济、金融、汽车等各领域的近百位领导、专家、学者共同出席发布会，见证这一历史性时刻。

会后，长城汽车也就大家关心的几个问题做出了详细解答——

一、长城汽车是所有车企中首家发布全产业链氢能战略的车企，对于长城来说，是否认为目前纯电动车不是新能源车的终极形式？

长城汽车副总裁穆峰：所谓新能源车技术路线之争，要讨论这个话题应该从2012年，行业内围绕燃料电池、BEV还是PHEV，这三条路线，到底哪个路线？当时讨论的非常激烈。实际上我印象里面一直到2017年，不管是政府还是行业内，并没有达成共识。但事实上市场给了我们一个结论。BEV、PHEV经过我们国家10年内新能源汽车市场扶持的发展，我们可以明显看到PHEV市场集中在13~20万元的区间范围，BEV的价格范围从2、3万一直到50万之间都有，我说的是中国品牌。有此来看，PHEV的发展，主要原因是政策驱动市场首购群体，从市场上来看，现在看不出爆发趋势，实际上量很难，要坚持。

    BEV方面，主要是聚集在8万以下的市场和20万以上市场，整个BEV市场呈现“哑铃型”的市场形态。但是为什么出现这种情况，我们关注核心两个点：

    1、动力路线和传统燃油车相比形成了一个全新赛道，因为消费者不管你是BEV还是PHEV，消费者只要驾驶体验。而PHEV相比BEV而言，并没有给消费者带来一个全新的赛道。但是BEV是存在可能性的，而且针对于两个新爆发的市场，已经很明显的体现出来了。

    2、品类转化成本。虽然我们讲环保、绿水青山，但是消费者、特别普通消费者最关心的一定是品类成本。第一、我在市场里面切了一个全新赛道，第二当我的品类转化成本为零，或者接近为零情况下，就意味着市场会有爆发式增长。

关于燃料电池，现在成本比BEV成本要高，燃料电池相对于BEV而言，如何能切开一个相对于BEV而言的全新赛道，从驾驶感方面就需要和纯电池驱动完全一样的体验。但是从BEV角度来看所谓新赛道，智能移动空间和未来的场景化延伸方面来看，BEV依赖于大的动力电池，燃料电池依赖于自身动力电池加上储氢罐，二者合一。燃料电池比动力电池提供的能源要多，就意味着在相同蓄能力的前提之下，燃料电池应用空间会形成更丰富的想象空间。这就是它具备开放新赛道的一个可能。

第二个品类转化成本，虽然说燃料电池因为成本比较高量没有上去，但是我们看未来成本时候，会重点考虑两个概念。第一，设计原价和商用原价，设计原价判断技术路线，商用原价是判断市场、企业激励的一个指标。从设计原价角度来分析、把BEV打散来看到底系统构成是什么样的？比如今天发布会上陈总（长城未势能源总裁陈雪松）讲的HE氢电平台，HS电堆平台和HP储氢平台，我在判断燃料电池研发成本，或者量产成本的时候，我不会看现在的成本，我会找结构类似的产品来进行迭代、替换。比如空压机，我可能拿涡轮增压去做迭代。等产品上量以后，燃料电池是存在比BEV成本更低的可能，因为电池的成本受限于我们一些矿物资源，不管是现在的锂未还是来的钠，但是氢能源时代，相对于整体结构来看，除了转换贵金属受限于成本以外，驱动系统上看不到真正的成本瓶颈。现在看成本高是因为体量的原因，没有形成批量所以成本高。未来一定是BEV和FCEV的并存，然后我解释为什么并存？

如果就能源整个大格局来看，BEV是分布式的智能储能节点，而像燃料电池是集中式储能。核心点今天几位专家都讲了，扩大绿电利用，降低绿电成本，如果我们做太阳能发电，每度电成本能控制在1.5毛到1毛之间。但太阳能、风能发电都存在着不连续的问题，这是绿电解决不了的问题。如果用氢来做集中式储能，然后再来应用多少瓦，这相当于一个成本很低路线。但是电动车，所要应对的是类似于发电厂的削峰填谷的运营模式，作为智能主节点去做，从能源格局上应该形成大量效应，免费用绿电。目前来看，未来用氢不一定免费用，可能还得补贴，这是比较现实的情况。

二、再新的技术也需要落地，长城汽车针对氢能的基础设施怎么考虑？怎么解决？

长城未势能源董事长张天羽：未来三年是技术应用的示范期，实际上电池的发展历程很长，在国际上也有100多年发展历史，美国最早登月的月球车就是燃料电池的。所以我们并不认为在车端技术上有什么困难和问题，只是现在推广数量比较小，成本相对较高。真正制约这个行业发展的更大的问题在于它产业链的冗长，从可再生能源、到制氢、加氢站再到最后的应用。

所以未来三年国家提出明确方向，国内是通过商用车带动基础设施，再通过基础设施带动整个产业发展。在国外我们能够看到，现在越来越多的企业投入到了这个产业链，我们做了一个统计，过去三年内，全球在氢能基础设施的投资总额是2600多亿美元，在接下来真正的实施过程当中可能会有越来越多的基础设施，而长城汽车也是国内首个加入国际氢能委员会的中国企业。

类比于国内十年前的动力电池发展，初期我们看到更多的是一些民营企业在推动，但是现在燃料电池发展初期，中石化在未来3到4年规划了1000多家加氢站，国家能源战略也在基础设施方面准备大量投入，给我们的技术发展一个很大的激励。所以，未来三年到四年将会是我们氢能发展的一个示范期。

为什么今天讲全产业链布局，目的在于通过优质合作伙伴真正把上下游串联起来，示范期要考虑不同的商业模式、合作模式，真正实现接近实现商业运行的模式。我们也在和能源企业积极交流，上游制氢、加氢站，联合配合下游搭建氢的综合应用。