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不关注新能源，还算合格投资者么？

过去几个月，新能源汽车概念反复席卷资本市场，不仅消费者关注，资本也跃跃欲试。连特斯拉和一众造车新势力也成为市场焦点，引得各行业巨头纷纷跨界入场。

你以为新能源的油门踩到底了吗？不，还没加满。

随着“碳达峰、碳中和”的提出，新能源车已不仅是一种新概念交通工具，更是国家顶层设计的一部分。

国务院办公厅2020年11月2日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，预计到2025年，国内新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右，而当前这一数据约为4%~5%之间——这意味着市场至少有三倍的成长空间[1][2]。

所谓新能源车，其实也包括混合动力电动汽车（HEV），燃料电池电动汽车（FCEV）等其它技术路线。不过当前的语境下，这个词被提起时一般仅指纯电动车路线，即我们熟悉的特斯拉，以及一众造车新势力。

而纯电动车的核心部件则是：锂电池。

陈闷雷丨作者

一萌、普通酱丨编辑

放大灯团队丨策划

纯电动车人人都懂，但是了解锂电池的人就不多了。

锂电池是一个上下游链条长，专业性很强的复杂产品，不可能用一篇文章讲清所有细节。本文将聚焦于核心的几个环节，旨在为读者勾勒基本的锂电池技术图谱，让大家了解其核心原材料、关键技术与未来趋势。

作为一种充电电池，锂电池的工作原理是：通过锂离子(Li⁺）在正负极之间定向移动来实现充放电功能。它广泛应用于电动车、消费电子及储能三个领域。其中电动车用锂电池，通常称为动力电池，是目前增长较快，未来预期最为乐观的应用领域。

数据来源：东莞证券[3]

据沙利文数据统计，我国锂电池市场规模从2014年645.3亿元增长至2018年的1494.7亿元人民币，年复合增长率达23.4%。若以此做参考，则动力锂电池行业产值约在698亿左右。

随着电子产品迭代、新能源汽车强势发展以及政府对于提高节能环保要求，锂电池的市场规模有望进一步扩大，预计2023年市场规模有望达到3294.8亿元，相应的动力电池将实现1600亿以上的规模[4]。

数据来源：正略钧策[4]

产业链方面，锂电池上游为锂、石墨以及稀有金属矿等原材料；中游为电池正负极、电解液、隔膜等关键材料供应商，中游末端为电池制造商，它们将上游原材料制成不同规格产品；下游为产品应用终端，依照应用领域可大致分为动力电池、消费电子及储能三大类。

信息来源：公开资料整理

锂电池是如何发电的？

在锂电池工作时，锂离子参与氧化还原反应，将化学能转化为电能。一款锂电池产品的评价指标包括能量密度、循环寿命、倍率性能（不同电流下的放电性能）、安全性能以及适用温度等。

从锂电池的成本构成看，正极、负极、电解液和隔膜为四大关键原材料，在成本中的占比远高于束线、连接器以及导电剂等其它材料——这与锂电池基本工作原理一致[4]。

数据来源：正略钧策[4]

当前，正极材料是锂电池的核心材料，是决定电池性能的关键因素，对产品最终的能量密度、电压、使用寿命以及安全性等有着直接影响，也是锂电池中成本最高的部分。正因此，锂电池往往用正极材料命名，如三元电池，就是使用三元材料做正极的锂电池。

不同正极材料差距明显，适用领域也不一样。常见的正极材料可以分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）和三元材料（NCM）。

钴酸锂是最早实现商业化的正极材料，其能量密度高于镍氢及铅酸等充电电池，最早体现出锂电池的发展潜力，但十分昂贵且循环寿命低，仅适用于3C电子产品。锰酸锂虽成本低，但能量密度不佳，在早期的慢速电动车，如电瓶车等领域有一定用量，如今主要用于电动工具以及储能领域，少见于动力电池。

当前主要应用于电动车领域的，是三元材料以及磷酸铁锂两条技术路线。在2020年锂电池正极材料出货占比中，分列第一（46%）和第二（25%）[5]。

（数据来源：公开资料整理）

三元材料的核心优势在于能量密度高。同体积、同质量下，续航时间较其它技术路线大幅领先。但其缺陷也非常明显：安全性差，受到冲击和处于高温环境时，起火点比较低。近期热度较高的针刺和过充等安全测试中，大容量的动力三元电池很难过关。正是安全性能上的缺陷，一直限制着三元材料技术路线的大规模装配与集成应用。

磷酸铁锂则恰好与三元材料相反，能量密度与续航均表现一般，但安全性却十分优秀。其晶体结构为独特的橄榄石型，空间骨架结构不易发生形变，使其在高温环境下仍能保持稳定。三元材料在约150℃~250℃的条件下即会开始分解并放出氧气，导致电解质燃烧，相较之下磷酸铁锂的分解温度则在600℃左右，安全优势非常明显[6]。

基于上述优点，很多三元电池无法通过的安全测试，磷酸铁锂都能通过；另一方面，磷酸铁锂电池的使用寿命也有巨大优势，其循环次数远超其它技术路线，这正应对电动汽车消费者的两个关键诉求：安全、耐用。

当前，三元电池的装机量出现下滑，磷酸铁锂电池市场份额正在快速提高。统计数据显示，2020年，国内动力电池累计销量达65.9GWh，其中，三元锂电池共装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，成为销量同比唯一增长的动力电池类型[7]。

除了安全性优势，磷酸铁锂销量快速上升的另一个主要因素，是便宜。长期以来，造成三元电池原材料成本（占比近90%）居高不下的主因，就是因其对钴的需求较大[6]。钴是一种稀有的矿物，非常昂贵且开采极不稳定，价格波动剧烈，供应链也十分脆弱，极易影响下游产业。

在早年，由于政府补贴的存在，三元电池的高成本问题并不突出，但伴随着近年补贴力度的持续下降，其成本压力也愈发沉重，迫使电池制造少寻找替代材料。

磷酸铁锂的成本优势就集中在其不含钴，从下图可以看到即使吨价处于高位时，也远低于三元材料。

数据来源：国信证券[8]

同时，随着充电桩数量的快速增加，也能弥补磷酸铁锂电池的续航问题。典型磷酸铁锂电动车续航约为300~400km，足以满足市内交通需求，三元电池在这种应用场景下无法体现核心优势。

在成本与基建的双重驱动下，越来越多的车企选择磷酸铁锂技术路线也就不令人意外了。甚至是依靠三元电池起家的动力电池巨头宁德时代，也正在快速增加磷酸铁锂电池的产能，并为国产特斯拉Model 3标准续航版本供应磷酸铁锂电池。

不过三元电池的发展没有停滞。这一技术路线长期趋势，是通过高镍低钴的配比，即所谓的高镍三元材料进行降本。

根据镍钴锰三种元素的占比，三元材料可以分为111、523、622和811四种主要类型。从市占率看，目前的5系（即523）三元材料仍是主流。2020年在三元材料市场的市占率超过50%；8系（即811）电池则凭借高镍化趋势实现爆发，市占率从2018年的6%，提升至2020年的24%，潜力巨大[9][10]。

高镍三元电池一方面减少了昂贵的钴金属使用量，成本更可控，另一方面则是电池容量大幅提升，更契合消费者需求。近年国产电动汽车的续航里程快速增加，高镍电池功不可没。

但相应的，镍含量的上升意味着加工难度的快速上升，本就存在隐患的安全性更是进一步下降。在811电池大规模装配的2020年，自燃事故频出，导致这一技术路线饱受质疑。

仅广汽Aion S，首款大规模使用811电池的车型，也是目前811新能源车龄最长的车型，在2020年5月到8月，就连续发生了三起自燃事故，而这只是811电池起火的冰山一角[11]。高镍三元材料的安全性缺陷，是电池生产商必须解决的问题，否则很难说服乘用车消费者购买，更不可能用于对安全性要求更高的商用车辆。

除了镍钴锰（NCM）三元材料，目前还有一种采用镍钴铝（NCA）合金作为正极的三元材料。与NCM相比，NCA的能量密度进一步提高，但安全性能仍没有太多改善。目前，特斯拉是最主要的镍钴铝电池使用者，在2020年4月份还申请了可提高电池寿命的新型生产技术专利。

不过虽受龙头青睐，NCA技术路线在国内却十分罕见，2020年在国内三元材料市场的出货量占比仅有4%，全球目前主要生产商仅有松下[12]。

锂电池负极材料由活性物质、粘结剂和添加剂制成糊状胶合剂后，涂抹在铜箔两侧，经过干燥、滚压制得，作用是储存和释放能量，主要影响锂电池的循环性能等指标。

负极材料按照所用活性物质，可分为碳材和非碳材两大类：

碳系材料包括石墨材料（天然石墨、人造石墨以及中间相碳位球）与其它碳系（硬碳、软碳和石墨烯）两条路线；

非碳系材料可细分为钛基材料、硅基材料、锡基材料、氮化物和金属锂等。

（信息来源：公开资料整理）

与正极材料不同，锂电池负极虽路线同样众多，最终产品却很单一，人造石墨是绝对主流。数据显示，2020年中国人造石墨出货量约为30.7万吨，在负极材料出货总量中的占比高达84%，较2019年水平进一步提升5.5个百分点[3]。

相较于其它材料，人造石墨循环性能好、 安全性占优且工艺成熟、原材料易获取，成本较低，是非常理想的选择。

石墨负极最核心的问题，则是石墨负极材料能量密度的理论上限为372mAh/g，而行业头部公司的产品已可实现365mAh/g的能量密度，逼近理论极限，未来的提升空间极为有限，急需寻找下一代替代品[13]。

新一代的负极材料中，硅基负极是热门候选者。其具有极高的能量密度，理论容量比可达 4200mAh/g，远超石墨类材料[14]。但作为负极材料，硅也有严重缺陷，锂离子嵌入会导致严重的体积膨胀，破坏电池结构，造成电池容量快速下降。目前通行的解决方案之一是使用硅碳复合材料，硅颗粒作为活性物质，提供储锂容量，碳颗粒则用来缓冲充放电过程中负极的体积变化，并改善材料的导电性，同时避免硅颗粒在充放电循环中发生团聚。

基于此，硅碳负极材料被认为是前景最佳的技术路线，逐渐获得产业链内企业的关注。特斯拉的Model 3已经使用了掺入10%硅基材料的人造石墨负极电池，其能量密度成功实现300wh/kg，大幅领先采用传统技术路线的电池[14]。

不过与石墨负极相比，硅碳负极除了加工技术仍不成熟外，较高的成本也是障碍。当前的硅碳负极材料市场价格超过15万元/吨，是高端人造石墨负极材料的两倍。未来量产后，电池制造商也会面临与正极材料相似的成本控制问题。

电解液在锂电池中，主要作为离子迁移的载体，保证离子在正负极之间的传输。其对电池安全性、循环寿命、充放电倍率、高低温性能、能量密度等性能指标都有一定影响。

电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐和添加剂等原料按一定比例配制构成。按质量划分，溶剂质量占比 80%~90%，锂盐占比10%~15%，添加剂占比在5%左右；按成本划分，锂盐占比约40%~50%， 溶剂占比约30%、添加剂占比约10%~30%[15]。

相较于其它三种材料，锂电池对电解液的要求最为复杂，需具备多种特性：

目前，由于较好的性能与较低的成本，六氟磷酸锂（LiPF6）是主流的锂盐溶质。其在各类非水溶剂中有较好的溶解度和较高的电导率，化学性质相对稳定，安全性好，且对环境污染也小。但缺陷同样明显：六氟磷酸锂对水分比较敏感，热稳定性也差，最低60℃就可能开始分解，电池性能将快速衰减，低温环境的循环效果则比较一般，适应温度范围窄。

此外，六氟磷酸锂对其纯度、稳定性要求非常高，生产过程涉及低温、强腐蚀、无水无尘等苛刻工况条件，生产难度也比较大。 

新一代锂盐中，双氟磺酰亚胺锂（LiFSI），被认为有望替代六氟磷酸锂。相较于传统锂盐，LiFSI的的热稳定性更高，而且在电导率、循环寿命、低温性能等方面均有优势[16]。

但受限于生产工艺与产能，LiFSI成本过高，远超六氟磷酸锂。为控制成本，LiFSI在实际商用中仍更多的作为电解液添加剂使用，而非锂盐溶质。

信息来源：长江证券[16]

锂电池隔膜是正负极之间的一层薄膜，在锂电池进行电解反应时，可用来分隔正极和负极防止发生短路。隔膜浸润在电解液中，表面有大量允许锂离子通过的微孔，微孔的材料、数量和厚度会影响锂离子穿过隔膜的速度，进而影响电池的放电倍率、循环寿命等指标。

聚烯烃是当前通用的锂电池隔膜材料，可为锂电池隔膜提供良好的机械性和化学稳定性，进一步细分则有聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）、复合材料三大类。

隔膜材料的选择与正极材料有关，目前聚乙烯主要应用于三元锂电池，聚丙烯则主要应用于磷酸铁锂电池。

除了材料，制备工艺对隔膜的性能也有着一定影响。

当前锂电池隔膜的生产技术分为干法和湿法两大类。

干法又称为熔融拉伸法（MSCS），可进一步细分为单向拉伸和双向拉伸两种工艺。此技术路线的发展时间长，更加成熟，主要用于生产PP膜。此外，双向拉伸工艺由于成品性能不佳，只用于中低端电池，已不再是主流制备工艺。

干法工艺具有简单、成本低、环境友好的特点，但产品性能较差，更适用于小功率、低容量电池。而在上文提到过，磷酸铁锂电池恰好存在能量密度偏低的缺陷，故采用干法工艺的隔膜多用于这一技术路线。

湿法又称为热致相分离法（TIPS），与只对基膜进行拉伸的干法工艺不同，湿法会对基膜表面进行涂覆，以提高材料的热稳定性。相较于干法制备产品，湿法工艺的隔膜在性能上有着比较明显的优势，其厚度更薄，拉伸强度更理想，孔隙率更高，有着更为均匀的孔径和更高的横向收缩率。此外，湿法隔膜的穿刺强度更高，更有利于延长电池寿命，且更加适应高能量密度的锂电池发展方向，目前主要应用于三元电池。

不过与干法相比，湿法工艺相对复杂、成本高、易对环境造成污染。

当前隔膜材料的主要市场趋势十分确定。由于更加符合动力电池高能量密度的要求，可以延长电池循环寿命，且能增加电池大倍率放电能力，湿法工艺正在对干法形成快速替代。数据显示，2017年湿法锂电池隔膜的市场份额首次超过干法隔膜，而仅一年后的2018年，市占率就进一步上升至了65%。

数据来源：头豹研究院[17]

除了原材料，锂电池的封装技术对电池最终性能同样有重大影响。即使材料配方一致，不同的加工工艺所生产的成品，在安全性、能量密度以及循环寿命等方面也不相同。

当前，封装技术可分为三类：

• 方形电池，即方形的单体电池。该类型电池的电芯间隙较小，内部材料更加紧密，电池在高硬度的限制下不容易膨胀，安全性比较高。同时壳体采用了密度更小、重量更轻且强度更高的铝镁合金，进一步强化对内保护，相应的生产工艺却不复杂。但方形电池一致性较差，且由于可以根据需求做定制化生产，市场上型号繁多，工艺不统一。

• 圆形电池虽与方形电池同属硬壳封装路线，但尺寸更小，电芯一致性好，单体电芯的能量密度比较高，成组更加灵活，生产工艺成熟且成本低。缺陷在于整体性能一般，电池包中的电芯数量比较多，重量大，圆柱此种形态对空间的利用率也不好，导致能量密度较低。
  

• 软包电池的性能是三种路线中最好的，其尺寸灵活，能量密度高，重量轻。但机械强度不高，生产工艺也更加复杂，生产成本高，性价比一般。

从市占率看，目前方形电池凭借更高的性价比，大幅领先其他技术路线。2019年，国内方形电池装机量为52.73GWh，同比增长 24.8%，占总装机量 84.5%，是年度唯一保持同比正增长的技术路线。

数据来源：国元证券[18]

除了三种成熟的封装技术外，锂电池目前还有新的CTP技术，并衍生出了“刀片电池”与“CTP电池”两种新产品，均为方形电池的升级形态。

当前以比亚迪为代表的的刀片电池，选择的是彻底取消模组的方案；宁德时代的CTP电池，则是走将小模组整合为大模组的路线。

此两种路线各有优劣，但均处于商业化早期，制造工艺与规模生产仍需提高，短时间内无法大规模替代传统技术。

图片来源：中信证券[19]

正如开篇所讲，锂电池的产业链长且复杂，牵扯行业众多，无法用短短数千字描述清楚。本文选择覆盖最核心的四种材料与三种加工工艺，并没有涉及电池整包的相关工艺与材料。

总体上看，锂电池的未来发展方向清晰：要么提高能量密度，要么对现有产品进行成本优化。无论是正极材料的磷酸铁锂与三元材料之争，或是隔膜工艺与电解液溶质的选择，均承袭于此。

这无疑是动力电池的好时代：下有消费者购买电动车的需求快速增长，上逢电动车成为国家重点项目，获得政策大力扶持。在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业链内的企业创新意愿也很强烈，持续对现有生产工艺进行优化，新的技术突破亦时有发生。

新的工艺与新的材料带来性能更好的产品，更成熟的生产技术带来更加规模化的生产，进而降低产品价格，这是新技术商业化的基本路径。能率先突破的企业，自然就能先人一步占据市场，在新能源的时代占据一席之地。宁德时代用三元电池铸造的万亿神话，其它企业同样有机会复制。

对于消费者而言，事情就简单多了。能开上性能更强，安全性更高且更便宜的电动车，比什么都强。

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