近期，小鹏汽车发布了其OTA编年史，回顾了小鹏汽车OTA的历史。截止至2021年5月，小鹏汽车通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新，新增功能134项，优化功能2,326项，车辆OTA累计升级次数超过38万次。众所周知，OTA作为智能汽车的重要标志之一，不仅能加速汽车的迭代速度，改变车企与用户之间的关系，帮助行业明确未来技术的发展方向，而且能为用户带来持续更新的车辆功能，根据用户需求改善车辆表现，不断提升用户使用体验。但是，你知道OTA都分成几种吗？做到什么程度才能称为“整车OTA”？整车OTA又有哪些优势，需要克服哪些困难呢？我们的编辑就此采访了小鹏汽车副总裁纪宇，听他来聊聊整车OTA的故事。以下为采访实录：
记者：现在市场上具备OTA能力的车非常多，但是也高频出现两个词，SOTA和FOTA，这两个词SOTA是软件升级，FOTA对应更偏硬件升级，能不能介绍一下这两者的本质区别在哪里？
纪宇：FOTA一般指的是固件升级，固件升级主要是系统级的升级，我举一个大家比较容易理解的例子，手机的FOTA对应更多是整个系统的升级，是涉及到一些外设件、驱动这样层面的升级，而SOTA只能做到比较软件层的升级。这个是一个比较容易理解的手机案例。
SOTA具体到汽车行业，我们可以看到，升级风险和实现难度都很低，比如说升级娱乐系统、升级导航，升级音乐，或者升级充电APP这种类型，这种升级，实际上是一个简单的操作。
而到了FOTA，就开始逐步对于稳定性及整车关联性要求越来越高，比如说现在不止是要升级娱乐系统，还要升级大屏安卓系统，或者继续进一步要把整个仪表的基础系统全部升级，这就要有一定的安全性以及稳定性的要求。我拿安全性要求进一步举例，比如电池管理系统、空调控制系统，安全的要求非常高。所以这SOTA和FOTA核心区别就是在于对于软件的升级以及车的控制，是如何逐步做到更深入的，以及对于安全性、稳定性的要求不同，而FOTA是更底层的东西。
我们在从汽车行业发展来说，将时间往前推几年，没有几家有FOTA技术，所以市场对于底盘、自动驾驶、电池管理这些升级的技术基础是比较弱的，也是通过这几年包括小鹏汽车还有其他几家走在前面的企业一起去推进，逐步地的聚焦在整车OTA上，对汽车的升级有了更强的能力。
再以小鹏汽车举例来说，在我们产品上配置的几乎所有ECU都是可以升级固件，所以真的可以做到车即使是上市以后，还可以持续地去更新新功能。
记者：我理解为SOTA是一个更表层的更新能力，FOTA其实是需要对底层的数据改变更多的一个升级。
纪宇：是的，FOTA往往都是软硬结合的，我们一般叫底层软件整体升级。
记者：那支持FOTA的车跟支持SOTA车的架构上区别有哪些呢？
纪宇：我们认为核心是软、硬架构的结合。
第一，比如说要支持FOTA，那么所有的ECU，至少在存储系统上都需要更大一些，举例来说我们经常看到有一些ECU配了4兆，实际可能要8兆或者更大一些，因为我们为了保证安全稳定性，所有的升级过程都是需要A、B分区的方法，硬件自燃就要更大一些。
第二，在总控上，以小鹏P7为例，我们有30多ECU，这些ECU之间是通过整个CAN总线网络来形成的一整套沟通交流机制，那么它的体系架构如何能够良好地控制这一套体系，这就需要整个硬件配置以及硬件与软硬结合的调节机制去做到的。
我举一个例子，CAN总线它是一种状态，实际上当我们在对这些ECU升级的时候，要做CAN总线静默，这里有一个ECU它日常需要把它各种状态都通过CAN总线把信号播放出去，而当ECU处于OTA状态的时候，是需要静默的，不能发送，也不能去接受各种CAN总线信号，因为这时候我的CAN总线传输的是升级包数据。
所以为此我们做了软、硬件结合的底层软件，要支持FOTA需要进行许多的支持性改动。
记者：您刚提到的FOTA技术，头部公司推动了整个智能汽车行业发展，小鹏有哪些OTA功能是对整个行业或者是用户习惯做出一些改变的？
纪宇：我举几个例子，先说我们在今年年初发布的自动驾驶明星功能NGP，这实际上是一个非常大的功能，就之前来说，我是没有见到过这么大的一个功能可以通过OTA发布的，这里面涉及了很多，第一个涉及到的是非常多的ECU升级。因为我们知道自动驾驶不光是有感知模块，还包括大屏的显示模块，更涉及到运动控制，都需要对自动驾驶的支持和升级。第一个涉及很多的ECU同时发布，第二个涉及大量的数据，我们的NGP升级包是超过10G的数据，通过云端就可以做到。
以前你必须回4S店，而且10个G的数据，整个过程我差不多就要半天时间。所以有了整车OTA技术以后，让整个的功能发布，客户的成本和代价就低了很多。并且因为我们做了后台静默下载，所以客户的感知只有那一段时间，但是可以设夜间升级，客户早上一上车就升级完了，如果不设置夜间升级可能就半个小时到一个小时也升级完了，因为下载的各种工作早就提前做好了。
再往前像小鹏P7，还做过电池管理升级，提高了续航里程，这样的能力，对于客户的帮助还是非常挺大的。小鹏P7最早从4月份开始做内部交付，根据用户实际在路上使用习惯的数据，优化了整套电池能量的曲线算法，最终我们升级并提升了续航里程。
我最后再说一个例子，2020年疫情比较严重，根据用户的需求，我们花了两个月的时间快速做出高温抑菌功能，也是通过OTA把整个温控系统去做了升级，很快就能让用户使用带该功能，在当时的使用率非常高的，每天都有很多人去使用这项的功能。
我们从小鹏汽车的历史实现工程来看，真正做到了很多的车辆底层对用户很有帮助的功能。通过OTA真正地把它发布出来，升级出来了。
记者：我刚才听到您提出到说去年通过OTA优化了续航，这是怎么实现的？是之前硬件上有冗余，还是电池和软件算法上的一些优化带来的体现？
纪宇：当时P7还没有开始规模交付，但是内部已经开始交付了，很多内部员工已经在开P7了，所以从技术逻辑来看，我们是通过OTA去完成的这个设计。
当我们开始发布的时候，测试车辆都是测试同学做的大量路测，它和实际客户的使用是有一定差异化，所以我们还是需要更多的数据的支撑，根据这些具体的数据及使用场景做优化。
除了续航以外，自动驾驶方面有更多诉求，因为自动驾驶相比续航来说是更大的数据驱动型业务，像续航我们目前仅做过这一次，因为数据已经够了。但是自动驾驶会一直随着用户的使用，随着数据的收集，数据的积累不断地去优化，所以总结来说，我们根据数据做驱动，去做算法优化。
记者：那小鹏从2019年1月G3刚刚交付到现在大版本更新也有20多次，您印象最深刻的是哪次，或者是那一次OTA中碰到的阻碍是最大的？
纪宇：我印象最深刻的还是之前升级NGP这次，这一次对我们来说是挑战最大的一次OTA，我不知道是不是行业第一次有这么大流量下载包，但是至少从我了解信息来说应该是第一次有超过10G的下载包去升级的，这是第一个挑战。
第二个挑战是对我们整个功能层面上来说的，因为大家都知道NGP是要软件激活付费的，这也是买车时候就配了，需要通过软件解决付费问题，这是我们遇到的第二个挑战。
第三个挑战来自于升级时会同时升级多个功能，涉及到行驶控制这些ECU固件，相当于要保障100%是不能出错的。要知道同时升级部件越多，可能出现问题的概率就会越大，同时升级了很多个100%必须保证不能出问题的固件，在技术上的挑战还是挺难达到的。
从结果上来看还是不错的。整个升级过程都是很平滑的，保证了整个OTA的安全性和稳定性。
记者：汽车跟手机有一个最大的区别，就是手机在软件可以接受崩溃，“变砖”了就黑屏了，但是汽车不可以，小鹏怎么去避免这种软件崩溃，或者说OTA更新的问题？
纪宇：目前手机行业“变砖”的情况也非常少了，在早期手机行业不成熟的时候，“变砖”概率确实挺高，所以我认为这个首从技术原理上说，核心是要多重视且整个兼容要做的好，当然现在的汽车有点像早期的手机，成熟度还不够，所以我们把手机很成熟的经验全部都用到现在的汽车OTA上，我相信这可能也是许多厂商可能不太敢对很多底层做更新的原因，因为它必须保证几乎不出问题。我说几个点：
第一个，分级管理，对于所有控制器的分级管理，怎么样能够很好地去分级，分成不同的安全等级，不同的重要程度。
第二个，真正能对所有控制器明确中央控制。核心就是刚刚说的CAN总线静默问题，要保证所有ECU都支持中央控制，我告诉你现在是不能发信号的，你就是不能发信号，因为它所发出的信号对OTA来说是会有影响的。当我们说OTA的时候整个CAN总线是用来做数据通道，数据传输的。
第三个，控制器的AB分区，比如说本来一个通知器只要4兆就够了，但是为了支持OTA它需要8兆，因为A区是当前使用的，这次更新的是B区，然后我去验证完B区是好的，再把它切成B区，如果B区出问题我们依然可以使用老的A区驱动程序，保证它不会变砖。
再往后还有我们如何支持掉电保护，比如说我在更新过程中突然间没电了，就是一个很麻烦的状态，所以要去支撑这种掉电保护机制并解决它。
再往上走就是整个的安全校验，包括安装包是不是准确，因为从基础层面来说，一定会有一些数据出问题，在数据传输过程中，小鹏汽车会做非常严格的校验来保证整个数据的正确性，这就是技术手段。除了技术手段外还有非常重要的严格测试，要把各种情况都能测试到，并且测试以后还能够少发现假设异常情况，一旦要发现了，要有明确的对应不同异常情况恢复机制。
举一个例子，比如说OTA把所有的ECU都更新了，但是这些ECU更新完以后，它的重启完成的顺序都是有先后的，它的重启完全循序不一样，都可能造成这个车出现异常的警报灯，假设异常有一个警报灯以后它他有可能出现挂不上档之类的事情。
所以它是一整套系统，包括升级的顺序是什么样的，重启的顺序是什么样的，如何校验是好的。有可能会发生什么样的情况，发生了情况以后我们如何通过重试，或者复位的方式让它回到一个正常的情况。
简单来说就是两块，一块是技术方案的保证，一块是整个严格测试逻辑的保障。
记者：小鹏汽车OTA的范围还是挺多的，最后OTA的启动或者说最后决定OTA哪些功能的机制是什么样的？
纪宇：我们公司有一个专门的OTA委员会，这个是各个部门，各个核心大中心的人一起在里面去做的OTA决策。
记者：这个委员会大概有多少人？
纪宇：OTA委员会是一个虚拟组织，也就是说是有很多的接口人，这个接口人对到各个专业部门去做，各个专业部门来支撑这个OTA的工作。
记者：能介绍一下OTA技术从需求到最后完成OTA大概的流程吗？比如说需求之后怎么样评估，要不要OTA的原则和标准？
纪宇：这个还是跟着整个公司大的软件走，我们公司会有一整套的软件发布规划。软件发布规划，我们要做归类和谁来决策，最大的决策人肯定是何小鹏先生、夏珩先生，这是大的决策，在这些大的方向下，比如说我要做自动驾驶的XPILOT 2.5，我要发自动驾驶NGP功能，OTA委员会跟各个专业组一起协调，制定时间步骤，就是什么时候能把什么样的功能进行很好的发布。
把这个时间步骤制定下来后，我们就来拆分，我们要做到第一个产品的设计要怎么样去完成，特别是有一些产品设计，比如说自动驾驶NGP可能涉及到多个部门，涉及到自动驾驶部门，涉及到互联网部门，还涉及到UDS客户服务部门，因为客户服务部门要解决软件激活收费的问题，所以把这些弄完以后就是项目开发计划。
项目开发完，并且各自完成各自的测试以后，我们又有公司的质量中心来做整体的拉通的测试，这个要有很多车辆，要具体去路测，把路测也完成了后，最后才能去决定，做一个发布。
发布过程中，要有我们的OTA运营组，来去解决发布的问题，比如说包括网络的保障，包括用户的选取等一系列的问题。
记者：从宏观的角度来看，小鹏强调的整车OTA，现在越来越多的车企也在主打这个能力，我想问一下咱们做为先行者，整车OTA能力和一个公司的组织之间有没有一个什么样的联系，从顶层设计的角度来看？
纪宇：我觉得要把OTA能力做好，核心有两个点，第一个要有底层架构的设计能力，就像刚刚所说的OTA在技术层面需要各个的控制器都能支持OTA，它不支持是很痛苦的。或者是说它曾经支持，后面因为修改一些东西又造成了一些bug就会出问题，这第一个是顶层设计的能力。
第二个是组织的能力，就像小鹏的OTA委员会一样，他要能真正调动并且协调公司相关专业组，把这个事情做下去。这个说起来简单，但做起来是挺复杂的一件事情，就是如何能够让大家能够把这件事情做好，这个能力我认为是挺重要的。
记者：小鹏主打的另一个点是全栈自研，我想问一下全栈自研和咱们整车OTA之间的有什么样的对应关联？
纪宇：从技术层面来看，这是完全两个独立技术点，但从关联度来看，它关联度还是挺高的。
首先说OTA，需要对于大量的ECU有控制能力，特别在整个技术基础架构有控制能力，因为我们是全栈自研，所以我们这一块能力很强。但是我们的核心功能进行全栈自研并不代表我们所有的代码都是我们自己写的，比如说空调代码、座椅控制代码还是用供应商的ECU能力，但是我们需要有它的控制力，是你写的代码，但是你要符合我的规范，这样才能达到效果。
在说全栈自研的核心能力，因为小鹏说的是智能领域全栈自研，所以在我们的核心智能领域这个事情就比较好做，我们公司内部就可以对他们提出很明确的要求。
刚刚我举的例子也是，OTA最大的压力还在于核心智能领域，因为安全性要求，涉及的面比较广，这一块都是全栈自研，所以整个做起来非常顺利。
记者：整车OTA能力对我们硬件的成本会有一个明显的增加吗，增加的幅度是怎么样？
纪宇：这个我不能公开，但是会有一定的增加。
记者：目前小鹏汽车OTA的成功率是多少，如果没有100%，那剩下那一部分主要是集中在哪些方面的问题？
纪宇：OTA的成功率有两个说法，一个叫一次成功率，一个叫最终成功率，一次成功率是技术导向，你一次就能把它升级成功，我们做到了99.9%到99.99%之间。我们的最终成功率是接近100%的。
记者：明白，后面可以通过其他的手段来辅助它去成功。
纪宇：对。
记者：芯片的算法和传感器的算法，这些也能够通过我们未来OTA去优化吗？
纪宇：当然，我应该是这么表述，通过数据我们进行了算法优化，之后是通过OTA把这个优化后的算法更新到车上，所以它是两个过程。以自动驾驶举例，每次OTA做的最核心的工作就是优化算法。
记者：未来，肯定会不断地缩小ECU的触点，或者是更大的中央的集成，您是怎么看来未来这种趋势，未来OTA上会不会面临更大的挑战吗？或者是更利于我们更新呢？
纪宇：首先，现在行业逐步地流行中央控制器，当这样的方式流行后，OTA的难度是越来越小的，效率是越来越高。举个例子，因为OTA核心是要协调各个ECU，按照OTA的规则去工作，就像组一支球队，要管20个人上去踢球可能复杂一点，如果只要管5个人，不是20个人的足球赛，是只有5个人足球赛，这个就比较容易安排一些。
记者：就是说到中央域控制器对于我们来是有利的？
纪宇：一定会的，甚至我们的测试量都可以成倍得往下降，因为目前非常多的ECU，所以每次OTA的测试量是非常大的。
记者：很多用户现在多说OTA的频率有点低，未来关于OTA更新的频率会提升吗？
纪宇：这个主要看需求，OTA核心解决的问题是发布新功能，我们希望能发布更多对客户很有用的功能，真正解决用户需求，我们不希望为了OTA而OTA。假设后面有很多用户感兴趣的问题、感兴趣的功能，需求不断地上报，我们会加快频率。
如果后面主要都是一些大功能，但是这些大功能肯定毫无疑问需要花更多的时间研发，更多的时间验证，那频率就会慢一些，但是这样的功能出来后，肯定市场的反响就更大一些，更好一些，所以这个都是根据需求定的。
记者：小鹏的OTA部门有没有一个专门去收集用户反馈的部门呢？OTA对用户有哪些好处呢？
纪宇：第一个问题，因为OTA是公司的核心战略，所以收集客户问题的部门就是用户发展与服务中心，他们有专门跟客户的各种接口，不管是论坛还是微信群等，收到问题以后，会交到公司各个专业部门去决策，哪些问题需要改，哪些不需要改。OTA部门核心的任务，或者说OTA委员会的核心工作，是把大家的需求进行收拢，进行规划，以及协助大家去拉通，因为这些需求会涉及很多部门的关联，所以我们核心还是把这样的组织和规划工作做好。具体的客户的需求的收集还是在客户部门他们去做的，这是第一个问题。
第二个问题，对于OTA的价值我核心有两点，第一点是让我们的车真的可以常用常新，不是这个车一开始是什么样的，后面就是什么样的，这是一个核心点。第二个核心的点是我们可以比较快速地去优化的功能，以及一些问题改进，这个是一个可以快速迭代的点。这样的效果对于厂商、客户来说都挺有价值的。对于客户来说他就不需要跑4S去升软件了，他可以直接在家就可以享受到，特别是小鹏汽车，目前我们主推是夜间自动升级，我们现在看超过一半以上的客户都是使用的夜间自动升级，最新一个版本有70%以上的使用夜间升级。这意味着可能您今天早上一上车，车已经是升级到最新版本了，所以它的用户代价是非常低的，可以体验到最新的功能，换到以前他可能要跑到4S店，放两三个小时升级这个软件，现在什么都不用做。
记者：未来小鹏OTA的重心是否就侧重在用户这个需求上？咱们后续的OTA的一些方向会不会出现新式的功能，比如说我用语音去结合我们的NGP，或者结合我们的服务价格，利用语音去控制服务驾驶这类的功能呢？
纪宇：我们最近一个版本，就会OTA语音对于自动驾驶的控制功能。同时，我想说，功能的不断更新和OTA这个技术本身并不是强关联的。OTA的目标，就是让OTA能够像水和电一样，成为一个非常稳定，靠谱的基础服务，我们的目标是挺有意思的，我们的目标是以后用户忘记OTA，天生就相信这是非常靠谱，非常安全的，不断地享受小鹏汽车给用户带来新的功能就好。
记者：小鹏汽车最近应该发布了一个OTA的编年史，会回顾一下P7跟G3上面的一些功能区回顾，那您可以说下这个活动的一些内容吗？会具备怎样的意义？
纪宇：好的，主要是三个目的，首先还是OTA对于现在用户还不是新鲜的概念，有不同的分类，也不是所有的OTA都是整车OTA，所以第一个还是希望这次发布让大家了解到OTA的具体的含义。
第二个希望展示小鹏OTA它不光是一个传播的概念，我们一直以来都是快速高频的提升用户使用的体验，带来技术的领先，这是一个智能汽车赛道的绝对领先。
我前两天我还看了一下，我们应该已经通过OTA新发布的100多个功能，并且优化了2700多个功能点，所以OTA就是一种工作方式，怎么样快速地把这些东西带给客户。
第三小鹏汽车即将发布我们下一次的OTA，我们也是希望在这个节点上把这个OTA编年史把它发布，来一起回顾一下我们自研实践的整车OTA，也可以比较直观地去感受，就是说智能汽车它是如何通过OTA把这种“常用常新”的概念能够带给客户的。
记者：整车OTA是小鹏的一个暂时的终点吗，或者是实现整车OTA以后，下一个技术方向是什么？
纪宇：我觉得OTA真的核心不是创新，OTA的核心是安全和稳定，所以我们的OTA团队的目标就是真的让我们的OTA能够像水和电一样成为一种基础服务。如果有一天真的客户已经不太在意OTA的概念，而是在于又过了一段时间我在小鹏汽车会得到哪些新功能，我觉得我们这个OTA的目标就达到了。
记者：在OTA过程中，因为它是属于会涉及到联网的过程，就注定会涉及到一些网络安全，我们的网络安全有同步做哪些持续性的升级吗？
纪宇：您说的对，这是有的，这也是我们要做成稳定安全的核心要务。说一些网络安全相关的事情，安全我觉得它涉及到包括硬件的安全、软件的安全，网络的安全，还有甚至网络上的服务器的安全，如果再往前走一点，甚至还有整个安全帐号管理。整个安全，实际上我们从2016年开始就建立一整套小鹏汽车安全体系。我们许多同学来自互联网，互联网的安全是一个非常需要重视的问题。
所以到目前来看，我们还做了很多工作，并且我们会持续做下去，做得更加好，第一个在整车的整个的硬件架构的安全，核心是隔离一些东西，比如说包括行业内比较流行的说法，分域，控制域，娱乐域，中央域等等的分域的东西。
第二块在系统层，首先就是系统漏洞被利用性，一定要做好系统管理，让系统尽可能地没有漏洞，其次做一定的隔绝，就比如说这个车别人很容易跟你形成链接，往你上面注入东西，这就很麻烦，所以是系统层的一种防护格局。因为从我们对车的理解来看，车跟手机还是有一些本质区别的，在车的领域，小鹏汽车应该算是开放性很高的，但是肯定比手机的开放性是要低很多的。因为我们的评价标准核心是开放性如何能在保证安全的情况下去开放，所以是防止攻击。
第三块是网络，网络的安全核心在于网络的两端，因为网络主要靠的是欺骗，这也跟我们一些开放性有关，我们非全开放，所以在防骗上面做得很好。
并且我们在服务器也是直接采用了阿里云的整个网络体系，可以共享阿里的一整套的包括很多金融部门也是使用的云端服务体系，能够保证云端安全。
所以它是一整套的网络安全保障整个OTA的安全性。
记者：现在OTA技术就日渐地完备，有的会存在这样的言论，就是说有的车可能借此机会在发布的时候，刚上市的是或者交付的时候没有那么完善，车企就会通过OTA的方式把一些没能按时交付的东西后期再补上去，不知道您如何看待这个现象呢？
纪宇：第一点，我们对SOP是非常重视的，如果能SOP交付的功能，我们一定希望它SOP就能交互，这一点是要死保的底线问题，但是我们确实也通过OTA升级非常多的功能，如何去选择呢？
第一个点，有些功能在我们刚开始交付的时候，确实可能很难达到交付质量，不是说测试不够，而是很多功能需要大量的数据，比如自动驾驶就是一个很典型的例子，它一定需要大量数据支撑。
第二个点，刚刚也提出OTA做了大量用户已有功能的优化，而不是新增功能，我们目前一共有2000多项功能的优化，新增功能有100多个，这个量级是不一样的，这个差不多是20倍的量级。这原因是跟客户有关，因为我们设计产品的流程是ABCD，但是不是客户真的觉得这个流程是好的，有客户觉得应该是ABDC有这样流程更好，这个就只有在客户使用过程，才能看到客户更喜欢的这种流程，更喜欢功能的模式，然后我们才去改进它，把这个东西做得更好。
所以我觉得OTA更新和SOP要把功能尽可能得做好，做到一个非常完备的交付，并不是一个冲突的事情。
记者：刚才您也提到很多有的客户可能会喜欢现在的方式，另外一些客户会喜欢另外一个方式，那小鹏在收集到所有人的数据会产生一个定制化的更新，还是说统一进行革新？
纪宇：目前基本上还是以统一为主，个性化主要还是用户自己设计，不涉及我们的优化。当然也有一些优化是本来可能客户不是选择的，后面我给他加了自定义，允许他自己去选择了。
记者： OTA的核心是安全和稳定，但对用户角度来说，可能向前兼容也非常地重要，我想问一下您怎么看向前兼容这个事情？
纪宇：我可以很的直白地说我们内部的逻辑，看能不能回答你的问题。
按照我们内部逻辑第一个逻辑叫做能向前兼容，一定尽量向前兼容，因为我们知道车需要使用的时间比较长，所以我们希望老车主尽可能享受一些新的功能，新的服务。
但为什么我一直在强调能向前兼容，尽量向前兼容，确实是我们发现汽车在智能领域发展太快了，很多最新的功能都跟硬件有关，我举一个NGP的例子，我们也非常希望向前兼容，但是它确实是兼容不下去，因为它没有硬件的支撑，所以这是第一个逻辑。
第二个逻辑就是效率问题，不光有OTA向前兼容的效率的问题，还有多车型的并行开发效率的问题，因为我们也了解到一些传统的方法每一台车上有独立的技术路线，又有独立的供应商负责，以及独立的技术路线组织，而对于小鹏来说，不是这样的。从小鹏来说我们是平台化技术路线，也就是说我不管是哪一款车，都是遵循着小鹏的平台化技术路线往前走。这的好处就是我更新了一个功能，它是可以非常低成本低扩展到多台车上。
目前来看，我们唯一在平台化路线上比较难做，或者成本比较高的就是横屏竖屏的支持，其他的话我们基本已经都实现平台化。也就是基本更新一次，多台车都可以的。
记者：其实刚刚也提到一个问题，最近几年智能驾驶也好，或者车型的硬件ECU上车也好，变化是巨大的。手机也有这个问题，向前兼容性可能也只能维持三到五年。从整个行业的角度来看，是不是我们在短时间内会进入到一个更稳定的常态，还是说我们还需要几年的时间才能进入到更稳定的常态？
纪宇：这个问题是一个比较行业的问题，我只能说一下我自己的思考。我觉得分两块，一个是智能座舱，智能座舱相对快一些，会进入到相对稳定的状态，而另外一个是自动驾驶，自动驾驶我觉得还会突飞猛进往很长一段时间。
记者：这个很长是多长，您讲智能座舱相对快，这个是多快，有没有一个时间的预判可以透露的？
纪宇：这个我还很难去给你一个说一个具体的时间，但是我一下我的判断，说下我的判断理由。整个智能座舱的功能，以及用户需要实现的对用户有大价值的功能，逐步已经清晰化，需要的硬件逐步可以得到一个满足。而自动驾驶我们知道，完全自动驾驶按目前的硬件是否可以满足我打一个很大的问号，就意味着可能还要持续地硬件迭代。
记者：小鹏有没有为自己的软件商店做准备，有一个更开放的生态？
纪宇：首先小鹏是在尝试做软件商店的，包括我们P7超50款的应用，但是我们并没有做得像手机一样是完全的开放的商店，这里面核心有两个原因。
第一个原因是用户的需求没有达到需要几千个软件去满足的程度。
第二个是车的安全性要求，和稳定性要求还是远高于手机，而车的硬件是落后手机好几代的，因为车必须负责车规，手机只要消规就好了，这个要求差别挺大的，比如说前两天我的车就是在广州中午停了两个小时，我一上车方向盘都得拿着四五张纸巾盖着才能动的，这个在手机来说可能这个机就要爆了。
我们的硬件上和手机对比还是有一定的差距，比如说现在比较流行的820，8155，820是类似小米5的芯片，已经是很多年前的，我觉得它一定会不一样，不会快到完全开放，第二点我认为车上的应用市场很多时候可能会更注重软硬结合，以及注重服务，不再仅仅注重软件本身，这是我的一个认知。
记者：小鹏跟特斯拉比，到底做了什么事情是特斯拉没有做过的，在OTA方面？
纪宇：这个我没有去比较过，没有办法回答您这个问题。
记者：我问一个车主比较关注的问题，前两天我看网上也有曝光，有新的好像是OTA 2.6的版本有很多新的功能出来，能不能在今天的采访里剧透一下，有哪些大的更新，大概什么时候可以更新到车上？
纪宇：小鹏汽车即将在为P7用户带来一次新的OTA升级。这次升级，我们在小鹏汽车以往就领先行业的自动泊车、NGP、全语音系统等多个方面再次迎来了重大的提升。
首先，这次OTA我们将推出NGP之后又一个明星功能——停车场记忆泊车，这是业内首个量产且不依赖于停车场改造的“最后一公里”泊车功能，可以称之为“地表最强自动泊车”，其强大之后我们将很快为大家揭晓，并开放记者及用户的试驾或者公测。
除了停车场记忆泊车外，这次OTA在小鹏P7本已是量产最强的几个核心功能包括NGP自动导航辅助驾驶、全语音车载系统、音乐座舱等方面上持续更新优化，给用户带来了最实用、易用、好用的智能汽车功能新体验，具体的优化点也欢迎大家持续关注，我们会很快向大家公布。
这次OTA升级标志着小鹏汽车通过全球唯二的全栈自研真正引领了中国本土化智能汽车的进化，而且让P7再次在智能层面成为量产车中的“智能担当”，希望这次升级的功能也让大家能够喜欢。